Huawei · Thailand
ตลาด EV ประเทศไทย
ทำไมความต้องการชาร์จในไทยจึงโตเร็วกว่าจำนวนสถานี — ตัวเลขเบื้องหลังโอกาสนี้ ตั้งแต่ข้อมูลจดทะเบียนทางการ ไปจนถึงอัตราค่าไฟที่ออกแบบมาเพื่อสถานีชาร์จโดยเฉพาะ
คนไทยเปลี่ยนมาใช้ EV เร็วกว่าที่คิด
ประเทศไทยคือผู้นำตลาด EV ของอาเซียนอย่างชัดเจน และปี 2026 กำลังวิ่งนำหน้าปี 2025 อยู่มาก เฉพาะเดือนตุลาคม 2026 เดือนเดียว มีรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) จดทะเบียนใหม่ถึง 20,349 คัน เป็น 1.7 เท่าของเดือนเดียวกันของปีก่อน ทำให้ยอดสะสมตั้งแต่ต้นปีอยู่ที่ 212,172 คัน ซึ่งมากกว่าทั้งปี 2025 ไปแล้ว ทั้งที่ยังเหลืออีกสองเดือน และตามทะเบียนของกรมการขนส่งทางบกเอง รถยนต์นั่งที่จดทะเบียนครั้งแรกในเดือนตุลาคมเป็นรถไฟฟ้าถึง 35.1% ซึ่งเป็นเกณฑ์ที่เข้มกว่าตัวเลข 52.5% ด้านบน เพราะกรมการขนส่งทางบกนับการจดทะเบียนครั้งแรกทุกคัน รวมรถนำเข้าใช้แล้ว ขณะที่ตัวเลขของภาคอุตสาหกรรมนับเฉพาะยอดขายรถใหม่ — ทั้งสองตัวเลขเป็นข้อมูลทางการ ช่วงที่ตรงความจริงจึงอยู่ราว 35–53% ขึ้นกับว่าหมายถึงเกณฑ์ใด ข้อมูลทางการจากกรมการขนส่งทางบก ณ 31 ตุลาคม 2026 นับ BEV สะสมบนถนนไทยได้ 582,060 คัน (รวมทุกประเภท) ในจำนวนนี้เป็นรถยนต์นั่ง 451,875 คัน เติบโต 70.1% และ 81.6% ต่อปีตามลำดับ
ตัวเลขที่สำคัญที่สุดสำหรับนักลงทุนคือตัวเลขที่ยังเล็ก: BEV คิดเป็นเพียง 3.5% ของรถยนต์ที่จดทะเบียนในไทยราว 12.9 ล้านคัน ส่วนไฮบริดอีก 5.5% และปลั๊กอินไฮบริด 0.7% แปลว่ารถบนถนนวันนี้มากกว่าเก้าในสิบคันยังใช้น้ำมัน ช่องว่างระหว่างสองตัวเลขนี้ — รถใหม่เป็นไฟฟ้าราวหนึ่งในสาม แต่รถทั้งประเทศเป็นไฟฟ้าเพียงราวหนึ่งในสามสิบ — คือหัวใจของโอกาสการลงทุน เพราะกองรถทั้งประเทศต้องไล่ตามโชว์รูมให้ทัน และต้องใช้เวลาอีกหลายปี ขณะที่นโยบายภาครัฐตั้งเป้าให้ 30% ของการผลิตรถยนต์เป็นรถไร้มลพิษภายในปี 2030 (นโยบาย "30@30") พร้อมมาตรการส่งเสริมการซื้อและเงื่อนไขการผลิตในประเทศ ที่ทำให้มีรถ EV รุ่นใหม่เข้าสู่ตลาดต่อเนื่อง การเปลี่ยนผ่านจึงเพิ่งเริ่มต้นเท่านั้น — และรถทุกคันเหล่านั้นต้องมีที่ชาร์จ
รถยนต์นั่ง BEV สะสม: แตะ 1 ล้านคันในเดือนมิถุนายน 2028
จำนวนรถยนต์นั่ง BEV สะสมที่จดทะเบียนในประเทศไทย เส้นทึบถึงเดือนตุลาคม 2026 คือข้อมูลจริงจากกรมการขนส่งทางบก ส่วนเส้นประคือค่าคาดการณ์ของเรา
ประเทศไทยอยู่ตรงไหนของเส้นการเปลี่ยนผ่าน
สัดส่วนของ BEV, ICE และ PHEV ในยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่งใหม่ วัด ณ เดือนมกราคมของแต่ละปี จุดสี่เหลี่ยมคือข้อมูลจริงรายเดือนจากกรมการขนส่งทางบกตั้งแต่มกราคม 2025 และเส้น BEV ปรับพอดีกับจุดเหล่านั้น ขณะนี้ประเทศไทยอยู่ในช่วงที่เส้นโค้งชันที่สุด
ฝั่งสถานีชาร์จยังโตตามไม่ทัน
หัวชาร์จ DC สาธารณะ 8,595 หัว ต่อรถกว่าครึ่งล้านคัน
ณ 31 มกราคม 2026 ประเทศไทยมีจุดให้บริการชาร์จสาธารณะ 4,643 แห่ง รวม 13,977 หัวชาร์จ ในจำนวนนี้เป็น DC 8,595 หัว (สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย) ขณะที่จำนวนรถ BEV เติบโต 67.6% ในรอบปีที่ผ่านมา ซึ่งเร็วกว่าการขยายตัวของเครือข่ายชาร์จ
การเติบโตอยู่ที่ DC — และชาร์จเร็วพิเศษยังเป็นเพียงเศษเสี้ยว
หัวจ่าย DC เติบโต 49% ในรอบสิบสามเดือน และเพิ่มสัดส่วนจากครึ่งหนึ่งของหัวจ่ายทั้งหมดเป็น 62% แต่ชาร์จเร็วพิเศษ (≥6 หัวชาร์จ หัวละ ≥240 kW) ยังเป็นสัดส่วนเล็กน้อยในนั้น เพราะเครือข่าย DC ส่วนใหญ่ของไทยยังอยู่ที่ 120 kW หรือต่ำกว่า
แปลว่าอะไรสำหรับเจ้าของสถานี
อุปทานขาดแคลนเชิงโครงสร้าง: จำนวนรถ BEV ต่อหัวชาร์จเพิ่มขึ้นทุกเดือน และช่องว่างกว้างที่สุดตรงจุดที่ผู้ขับยอมจ่ายเพื่อความเร็ว — การชาร์จเร็วพิเศษบนเส้นทางหลักและฮับ สถานีชาร์จเร็วพิเศษในทำเลดีจึงเปิดเข้าสู่ความต้องการที่ยังไม่มีใครตอบ ไม่ใช่ตลาดที่แออัดแล้ว
มีอัตราค่าไฟพิเศษสำหรับสถานีชาร์จโดยเฉพาะ
การไฟฟ้าของไทยมีอัตราค่าไฟเฉพาะสำหรับสถานีชาร์จสาธารณะ เรียกว่าอัตรา EV Low Priority: ค่าพลังงานคงที่ 2.9162 บาท/kWh (ยังไม่รวมค่า Ft และ VAT) บวกค่าบริการรายเดือน 312.24 บาท — และที่สำคัญที่สุดคือ ไม่มีค่าความต้องการพลังไฟฟ้า (Demand Charge) สำหรับสถานีกำลังสูง การไม่ต้องจ่าย Demand Charge คือความได้เปรียบด้านต้นทุนเชิงโครงสร้างเมื่อเทียบกับอัตราธุรกิจปกติ
อัตรานี้มีทั้งสองการไฟฟ้า: การไฟฟ้านครหลวง (กฟน. — กรุงเทพฯ นนทบุรี สมุทรปราการ) และ การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ. — จังหวัดอื่นทั่วประเทศ) โดยหน้าเว็บ กฟภ. มีขั้นตอนการขอใช้อัตรานี้ด้วย อัตราค่าไฟกำหนดโดยหน่วยงานกำกับและมีการทบทวนเป็นระยะ ควรตรวจสอบประกาศล่าสุดตอนวางแผนโครงการ
ใบอนุญาต: ต่ำกว่า 1,000 kVA ขั้นตอนไม่ซับซ้อน
ตามพระราชกฤษฎีกากำหนดประเภท ขนาด และลักษณะของกิจการพลังงานที่ได้รับการยกเว้นไม่ต้องขอรับใบอนุญาต พ.ศ. 2552 สถานีชาร์จถือเป็นกิจการจำหน่ายไฟฟ้า หากมีขนาดการจำหน่ายไฟฟ้าต่ำกว่า 1,000 kVA ให้ยื่นหนังสือแจ้งยกเว้นต่อ กกพ. แทนการขอใบอนุญาตประกอบกิจการเต็มรูปแบบ — ใช้เวลาเป็นสัปดาห์ ไม่ใช่กระบวนการขอใบอนุญาตเต็มรูปแบบ ในทางปฏิบัติ สถานีชาร์จเชิงพาณิชย์ในไทยจึงนิยมออกแบบให้อยู่ใต้เส้นนี้ ส่วนการประเมินขนาดดังกล่าวสำหรับแบบเฉพาะรายจะยืนยันกับ กกพ. ในขั้นตอนการยื่น จึงควรตกลงกับผู้ติดตั้งของคุณก่อนสรุปแบบ
หากเกิน 1,000 kVA จะไม่เข้าข่ายยกเว้น และโครงการต้องขอใบอนุญาตประกอบกิจการไฟฟ้าเต็มรูปแบบจาก กกพ. ซึ่งใช้เวลานานกว่าและมีเอกสารมากกว่าการแจ้งยกเว้น นี่คือข้อจำกัดที่แท้จริงของสถานีระดับเมกะวัตต์ และเป็นเรื่องของการวางแผนเวลามากกว่าเรื่องทางเทคนิค — ทำได้จริง เพียงแต่ต้องเริ่มแต่เนิ่น ๆ และด้วยเหตุนี้ทุกขนาดของ FusionCharge ที่มีราคาแพ็กเกจประกาศไว้จึงออกแบบให้อยู่ใต้เพดานดังกล่าว
อ่านตัวเลขอย่างตรงไปตรงมา
ข้อควรระวังหนึ่งข้อเกี่ยวกับข้อมูลจดทะเบียน: กรมการขนส่งทางบกนับรถตามจังหวัดที่จดทะเบียน ไม่ใช่จังหวัดที่รถวิ่งจริง สัดส่วน 64.6% ของกรุงเทพฯ จึงสูงเกินจริง เพราะฟลีทองค์กรและบริษัทลีสซิ่งจำนวนมากจดทะเบียนที่สำนักงานใหญ่ในเมืองหลวง แต่รถวิ่งทั่วประเทศ — สำหรับการวางแผนสถานี ให้มองสัดส่วนกรุงเทพฯ เป็นเพดาน และคาดว่าความต้องการชาร์จจริงในต่างจังหวัดสูงกว่าที่ตัวเลขจดทะเบียนดิบบอก
แหล่งข้อมูล
คุยกับเราเรื่องทำเลของคุณ
ฝากข้อมูลติดต่อไว้ แล้วราฟและทีม FusionCharge ประเทศไทย จะติดต่อกลับพร้อมตัวเลขสำหรับทำเลของคุณโดยเฉพาะ